Auto-Tuto.com • La Porsche 911 de 1965 : De belles sportives

La Porsche 911 de 1965

Messagede Biboucat » 30 Mar 2011, 15:10

VOITURE SPORTIVE DE LEGENDE : LA PORSCHE 911 DE 1965

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Année zéro, dans le petit garage d'un pavillon de banlieue. Nous sommes en 1964. En Allemagne, Porsche est menacée d'actions légales par Peugeot. Un an plus tôt, la petite firme fondée en 1931 par Ferdinand Porsche a décidé d'appeler sa nouvelle voiture la 901. Peugeot ne l'entend pas de cette oreille, car la marque a déjà déposé les droits sur cette séquence numérique. C'est ainsi que la nouvelle Porsche doit être renommée 911.

Une petite voiture, à moteur en porte-à-faux arrière - tout comme la 356 à laquelle elle succède - et qui peut à sa sortie se targuer d'un Cx de 0,381, de 4 freins à disque et d'une direction à crémaillère. Son moteur 6 cylindres à plat à carter sec de 1 991 cm3 développe 130 ch à 6 100 tr/min et 173 Nm à 4 200 tr/min. Sa sonorité est à nulle pareille : forte, métallique, endiablée. Rapide, la voiture l'est certainement, avec un 0 à 100 km/h abattu en 8,5 sec et une vitesse de pointe de 209 km/h.

Même si personne ne s'en doute, la 911 est le futur. Pas seulement celui de Porsche, mais celui de toutes les sportives qui lui succèderont. Même si son moteur est théoriquement placé au pire endroit, la 911 respecte le nombre d'or de la voiture de sport : ce qui compte n'est pas la vitesse pure, mais le rapport taille/vitesse. Moins une auto prend de place sur la route, plus elle peut utiliser cette dernière de manière optimale, pour le plus grand plaisir du pilote. La Porsche 911 n'abandonnera jamais cette idée, malgré sa croissance inéluctable au fil des années.

Cela dit, si elle a enflé à chaque nouvelle génération, son design s'est transformé sans heurts jusqu'à nos jours. Un cas unique dans les annales. La sonorité, le minimalisme, le ressenti au volant à nul autre pareil, et le survirage, définissent l'espèce 911 depuis sa toute première apparition et demeurent d'actualité.

En 1965, un exemplaire rouge, numéro de châssis 300722, sort de la ligne de production dans la banlieue de Zuffenhausen, au sud de Stuttgart. La voiture possède un intérieur de cuir noir et un tableau de bord en bois.

Le moteur fonctionne avec un taux de compression de 9,0:1 et se voit alimenté par deux capricieux carburateurs Solex 40PI à triple corps. Quelques mois plus tard à peine, Porsche décidait d'installer des Weber, bien plus fiables. Cette 911 originelle débarquera en Floride. En 1988, elle est rachetée sur place par un collectionneur fanatique de Porsche, Mr. Otto Jacobs - surnommé Ottocar - qui l'emmène dans son autre demeure, à Vienne, en Autriche. Elle y restera un temps, roulant assez peu, attendant patiemment son heure...

FORMES CHANGEANTES

Dessinée à l'origine par le fils aîné de Ferry Porsche, Ferdinand Alexander, ou "Butzi", la 911 était une création légère, délicate, presque aérienne. Au fil des années, elle gagnera en force masculine, avec ses ajouts aérodynamiques et ses passages de roues musclés. Cela dit, retirez les pare-chocs des 964 de la fin des années 1980, et vous retrouvez presque trait pour trait la première 911.

MONTEE EN PUISSANCE

Le premier moteur de 1 991 cm3 développait 130 ch à 6 100 tr/min. Il était refroidi par air : c'était la mode chez Porsche et VW à l'époque, un énorme ventilateur dominait la baie moteur. Mais l'ingénieur Ferdinand Piëch (neveu de Ferry Porsche, et plus tard maître incontesté du groupe VW) transforma le bloc pour qu'il perde ses gênes de Coccinelle.

Ferry Porsche voulait que la cylindrée du flat-six puisse grimper, peut-être jusqu'à 2,7 litres. Or à la fin, il n'atteignit pas moins de 3,6 litres (dans les 964 et 993), sans refonte notoire.

DES PNEUS ETROITS

La 911 originelle avait des jantes de 4,5 pouces, montées sur des 165 HR 15. Des pneus étroits soumettent la suspension à moins de contraintes, sauf que Porsche aurait bien voulu utiliser des gommes plus larges sur l'arrière, du fait de la masse de travail de celles-ci.

Cependant, la législation allemande était spécifique : la roue de secours devait pouvoir s'utiliser à n'importe quel coin de la voiture, et il fut impossible d'utiliser différentes tailles de pneus entre l'avant et l'arrière avant que la roue galette de Goodrich ne soit approuvée.

FREINAGE

La 911 disposait de disques aux 4 roues dès le début, devenant ventilés - à nouveau à tous les coins - sur la 911S de 1966. Ils gagnèrent en taille et en efficacité au fil des ans, ceux de la 911 Turbo 3,3 l (930) de 1978 étant perforés - et empruntés à la 917 de course au moteur douze cylindres à plat. Il n'y avait pas de servo-frein sur les premières 911, et il fallut attendre 1977 pour qu'il soit de série sur toutes les versions.

LES "JAMBES" DE LA 911

La 911 d'origine utilisait un montage McPherson, avec des triangles inférieurs à l'avant afin d'augmenter l'espace dévolu au coffre. L'absence des habituels ressorts hélicoïdaux maximisait cet espace dans le nez de voiture. Avec l'arrivée des bras obliques aux roues arrière, les variations de carrossage de ces dernières furent réduites, ce qui se traduisit par un comportement bien plus stable qu'avec les précédents bras oscillants.

BOITE DE VITESSE

Getrag construisit les boîtes de vitesses des premières 911 en suivant les plans et en utilisant le synchroniseur à segment fendu de Porsche. La transmission 901 (du nom du projet 911 en interne) qui se retrouve sur notre modèle de 1965 a une première inversée en bas à gauche et les 4 rapports suivants dans une grille en H conventionnelle, une configuration abandonnée depuis longtemps, même si elle reste intéressante en compétition.

Les 911, gagnant en puissance, eurent besoin de boîtes plus solides, et la transmission 915 arriva alors, avec 4 ou 5 rapports, cette dernière adoptant une grille moderne. Avec la 901, on pouvait par ailleurs choisir une "Sportomatic", qui remplaçait l'embrayage par un convertisseur de couple, supprimant la pédale de gauche. Sans surprise, elle ne fut pas très populaire, et la boîte G50 de la fin des années 80 - plus solide et avec un nouveau synchro Borg-Warner pour des passages de rapports améliorés - n'eut plus d'option Sportomatic.


CARACTERISTIQUES TECHNIQUES

Moteur...........................6 cylindres à plat
Emplacement....................Arrière, longitudinal
Cylindrée.........................1 991 cm3
Alésage et course ..............80 x 60 mm
Bloc...............................Aluminium, carter sec
Culasse...........................Aluminium, 2 ACT, 2 soupapes par cylindre
Alimentation.....................Double carburateurs à triple corps 40PI Solex
Puissance maxi.................130 ch à 6 100 tr/min
Couple maxi.....................173 Nm à 4 200 tr/min
Transmission....................Manuelle à cinq rapports, propulsion
Suspension avant...............McPherson, triangles inférieurs, barre de torsion, amortisseurs, barre antiroulis
Suspension arrière..............Bras obliques, barres de torsion, amortisseurs
Freins.............................Disques, AV : 282 mm, AR : 290 mm
Jantes.............................4,5 x 15 AV et AR, aluminium
Pneus.............................165 HR 15 AV et AR
Poids..............................1 080 kg
Poids/puissance.................8,30 kg/ch
0 à 100 km/h....................8,5 sec (constructeur)
Vitesse maxi.....................209 km/h (constructeur)

Article extrait d'EVO - septembre 2008
Tandis que...tant d'autres animaux d'espèce inférieure donnent la mort pour le seul plaisir de la donner, et que dans leurs massacres nombreux ils semblent plutôt vouloir assouvir leur rage que leur faim - Georges-Louis Leclerc, comte de Buffon
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